Как на Кипр повлияет авиакатастрофа в Эфиопии?

После случившейся в воскресенье трагедии Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) приостановило полеты Boeing 737-8 MAX и Boeing 737-9 MAX над территорией Европейского союза.

Рейсы были приостановлены с 21:00 12 марта. Запрет распространяется как на авиакомпании из ЕС, так и из третьих стран.

Министерство транспорта Республики Кипр, следуя директиве EASA, приняло решение о закрытии своего воздушного пространства для указанных моделей авиалайнеров.

По мнению руководителя отделения безопасности полетов Андреаса Паспаллидиса, этот запрет не окажет негативного влияния на Кипр. «Он повлияет только на те компании, которые владеют этой моделью самолетов. Впрочем, для сохранения рейсов на Кипр они могут заменить указанную модель «боинга» на другой самолет» — заявил он. Он также рассказал, что в кипрские аэропорты Boeing 737-8 MAX и Boeing 737-9 MAX практически не прилетали. Во флоте кипрских компаний такие самолеты не значатся. По данным Hermes, в 2018 году на Кипр было осуществлено 130 рейсов моделей Boeing 737-8 MAX и Boeing 737-9 MAX четырьмя авиакомпаниями.

Вечером 13 марта полеты этой модели «боинга» запретили в США, 14 марта Росавиация также приняла аналогичную меру. Ранее от использования Boeing 737-8 MAX и Boeing 737-9 MAX отказались Китай, Малайзия и Сингапур. Дата снятия запрета будет зависеть от результатов расследований авиакатастрофы в Эфиопии.

Исполнительный директор Средиземноморского института безопасности полетов Христос Петру напомнил, что самолет остается одним из самых безопасных видов транспорта. «В день, когда рухнул «боинг» в Эфиопии, по всему миру осуществлялись 120 тысяч авиарейсов, которыми путешествовали миллионы человек. Не стоит об этом забывать» — сказал он. По статистике, которую приводит Петру, в 2017 году по всему миру было осуществлено 42 млн. авиаперелетов, которыми воспользовались 4,3 млрд. человек, в том же году произошло 16 авиакатастроф, в которых погибли 54 человека. За 2018 год в авиакатастрофах по всему миру погибли 500 человек, в то время как в дорожно-транспортных происшествиях только по Европе погибли 30 тысяч человек.

Также Христос Петру призвал Европейское агентство авиационной безопасности проявить такое же повышенное внимание к безопасности рейсов, которые осуществляются на территории «Турецкой Республики Северного Кипра». Европейские и международные организации, ответственные за безопасность авиаперелетов, могли бы обязать Турцию «как минимум восстановить сообщение между центрами контроля полетов Анкары и Никосии». Отсутствие сообщения является фактором, негативно влияющим на безопасность рейсов, которые прилетают в аэропорт Эрджан.

Что произошло в Эфиопии?

В воскресенье, 10 марта, в 8:38 самолет марки Boeing 737-8 MAX вылетел из Аддис-Абебы в Найроби. Связь с авиалайнером была потеряна в 8:44. Самолет упал, на борту находились 149 пассажиров и 8 членов экипажа. «Черные ящики», найденные на месте крушения, были переданы правительством Эфиопии во Францию, так как в стране нет необходимого технического оснащения для их расшифровки и анализа данных.

Издание «Медуза» посвящает свой материал этому трагическому событию. «Многие обратили внимание на сходства с катастрофой аналогичного лайнера компании LionAir в Индонезии, которая произошла 29 октября» — пишет Дмитрий Кузнецов, корреспондент издания. Катастрофа в Индонезии изучена более детально и позволяет провести аналогии с падением самолета в Эфиопии.
В день катастрофы «боинг» LionAir совершил два вылета, проблемы появились уже на первом рейсе. После взлета вечером 28 октября из аэропорта Денпасар (Бали) пилоты убрали механизацию (подвижные элементы крыла самолета: закрылки, предкрылки, интерцепторы и другие) и сразу столкнулись с неисправностями: во-первых, приборы командира и второго пилота начали показывать разную скорость, во-вторых, стабилизатор (часть т.наз. «оперения» самолета на хвосте — стабилизатор можно выставить под разным углом, чтобы переходить в режим снижения или набора высоты) самолета стал менять положение без команды и лайнер начал пикировать. Одновременно у пилотов затряслись штурвалы − так автоматика давала понять, что, по мнению системы, самолет близок к сваливанию (так называется опасный режим полета, когда у самолета слишком низкая скорость или его нос слишком задран вверх).

Экипаж попытался вернуть стабилизатор на место с помощью кнопок на штурвале, но это дало лишь временный эффект, когда пилот отпускал кнопку, система вновь направляла самолет вниз. Потратив несколько минут на борьбу с автоматикой, пилоты отключили электронное управление стабилизатором (как того требует инструкция для подобных ситуаций на всех моделях Boeing 737). После этого стабилизатором управляли вручную. Самолет благополучно завершил рейс в Джакарту; пилоты внесли информацию о неполадках в бортовой журнал, однако почему-то не указали в документе, что в полете возникла проблема со стабилизатором.

После вылета из Джакарты новый экипаж столкнулся с теми же проблемами; за несколько минут борьбы с автоматикой пилоты так и не отключили электронное управление стабилизатором; самолет перешел в пике и на большой скорости врезался в море. Погибли 189 человек.

Через неделю после катастрофы стало известно, что оба экипажа LionAir столкнулись с работой новой системы, о существовании которой Boeing подробно не рассказывала пилотам в инструкции. Это программа Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS − система улучшения характеристик управления самолетом), которая должна самостоятельно бороться со сваливанием лайнера, если отключен автопилот. MCAS следит за положением и скоростью самолета, и, заметив угрозу сваливания, система автоматически сопротивляется попыткам задрать нос. Пилот может вернуть стабилизатор на место, но через пять секунд MCAS опять берет управление на себя. При этом система «верит» в сваливание, даже если на это указывает только один из двух датчиков − так и случилось на самолете Lion Air, где один датчик сломался, а другой продолжал работать нормально.

Эта система специально разработана для самолетов серии Boeing-737 MAX— из-за главных конкурентных преимуществ лайнера. MAX считается очень эффективной модификацией, потому что удельный расход топлива на пассажиро-километр на14% меньше, чем у предыдущей версии 737. Кроме того, новая модификация обладает большей дальностью перелета.

Чтобы получить все эти экономические преимущества, Boeing поставила на MAX новые большие двигатели. На испытаниях выяснилось, что из-за их размеров MAX ведет себя нестабильно при приближении к скорости сваливания и в этих условиях им крайне сложно управлять. Тогда Boeing решила поставить на самолет автоматическую систему, помогающую пилотам бороться со сваливанием.
Реакция Boeing на вторую авиакатастрофу также косвенно указывает на проблемы с MCAS. Через день после крушения лайнера Ethiopian Airlines компания рассказала (формально по итогам расследования октябрьской катастрофы в Индонезии), что собирается срочно поправить работу автоматической системы. Если причиной эфиопской катастрофы вновь стала MCAS, то неясно, что помешало экипажу воспользоваться ноябрьской инструкцией Boeing. Процедуры выхода из таких ситуаций описаны и доведены до пилотов, а значит, как следует из заявлений Boeing, поводов для паники нет. Компания обещала исправить программное обеспечение MCAS еще к январю, но не успела. Теперь новая прошивка ожидается в апреле.

Обновление системы, скорее всего, исправит репутацию серии MAX, но Boeing (если будет доказана вина компании) все равно может серьезно пострадать. Прежде всего, компания может потерять часть важнейшего китайского рынка и понести расходы из-за простоя самолетов. Помимо этого, если причиной катастроф объявят MCAS, родственники погибших пассажиров смогут подать иски о возмещении ущерба.

По материалам kathimerini.com, cyprus-mail и «Медузы».

Источник: Вестник Кипра


Заметили ошибку или опечатку? Материал нуждается в исправлении? Будем рады Вашей помощи! Пишите на на адрес [email protected]


Comments are disabled for this post